Конец пятидесятых — время, уже вошедшее в кубинский официальный эпос. Казармы Монкада, «Гранма», Сьерра-Маэстра, Санта-Клара… И как вишенка на торте — вступление повстанцев в Гавану под всеобщее народное ликование. Но чуть позже наступило отрезвление. Да, руливший ранее Кубой сеньор Батиста, задолбал не только своих сограждан, но и иностранные правительства. Так ведь это же не повод отжимать у зарубежных инвесторов частную собственность! Однако правительство Кастро поступило именно так. Понятное дело, что никто из окружающих после такого финта дружить с Кубой не хотел. Отчего пришлось искать друзей аж за океаном. И друзья нашлись. Причем с полным пониманием относящиеся к отжиму собственности у буржуев.

Куба, советско-кубинская дружба

Как легко понять из фото, Куба активно задружила с соцблоком вообще, и возглавлявшим его СССР, в частности. Чем решила изрядную долю своих проблем. А вот у Союза проблем прибавилось. Нового союзника нужно было как-то поддерживать.

Превращать Кубу из американского борделя в советский — нельзя, как по идейным, так и по практическим соображениям (кубинцы наглядно показали, что жить в иностранном борделе не желают). Значит, надо развивать другие отрасли.

Да, развивать там было что. От сельского хозяйства до нефтедобычи. Но для этого нужны специалисты, ибо при Батисте изрядную часть квалифицированного инженерного и административного персонала составляли иностранцы. Желающие могут освежить в памяти «Нашего человека в Гаване» — там оно наглядно показано. Взять этих специалистов можно было только в СССР. Учить кубинцев — тоже там, в основном. И если поток грузов замечательно возился морем, то для людей нужно что-то побыстрее. Таким образом, остро встал вопрос об авиасообщении с Кубой.

Ил-62
Трудяга Ил-62 четверть века «тащил на себе» кубинское направление. Но сегодня речь не о нем — он выйдет на маршрут несколькими годами позже.

Лучшим, что имелось в распоряжении советского «Аэрофлота» на тот момент, был недавно вышедший на линии Ту-114. Самолет-прорыв, надежный, экономичный, быстрый, с большим радиусом. Разве что шумный, но тогда на звуковую экологию всем было глубоко пофиг. К сожалению, напрямую из Москвы до Гаваны не доставал даже он. Была нужна промежуточная посадка для дозаправки.

А вот с ней были трудности. Тогдашняя Куба по степени обложенности санкциями (да и просто «нерукопожатности») легко даст прикурить сегодняшним «изгоям» вроде КНДР или Ирана. В них, по крайней мере, ЦРУ не организовывало кучу покушений на главу государства. Так что договориться о транзите с кем-то из европейцев было нереально.

Решили летать через выбравшую прогрессивный антиколониальный путь развития Гвинею. Там как раз советскими специалистами был реконструирован аэродром Конакри. Для выполнения пробного, «технического», рейса была собрана dream-team советской Гражданской авиации в количестве двух экипажей (командиры — Александр Витковский и Харитон Цховребов). Рейс выполнили. Однако «давший прикурить» по дороге тропический циклон намекнул, что простой жизни на этом маршруте ждать не стоит явно.

Москва - Гавана южный маршрут
Конакри
Карта «африканского» маршрута.

Кроме того, начали вылазить грустные технические подробности. Аэродром Конакри был рассчитан на самолеты взлетной массой не более ста пятидесяти тонн. Полностью груженый и заправленный Ту-114 весил сто восемьдесят четыре, и это с урезанной до 120 пассажиров вместимостью. Более-менее комфортная ширина полосы для него составляла восемьдесят метров, а Конакри мог похвастаться лишь шестьюдесятью одним. Длина в три тысячи триста метров так же не поражала воображение — рекомендованная цифра составляла три пятьсот. Ну и, при этом, не забываем, что на тягу двигателей заметно влияет температура наружного воздуха и одной и той же длины полосы при одном и том же взлётном весе вам легко может хватить в зимнем Норильске и не хватить в летнем Дубае. Нет, Африка для аэродрома подскока не канала. Что были вынуждены признать все, включая руководство страны (правда, спустя примерно три месяца секса аж с тремя африканскими странами — кроме Конакри пытались летать через Алжир и сенегальский Дакар).

После провала африканской эпопеи была развита бешеная бурная деятельность. На карте стоял международный престиж СССР, обещавшего наладить воздушное сообщение с Островом Свободы. Мотивирующие звиздюли лились с недосягаемых верхов ноябрьским ливнем. Главное Управление Гражданского Воздушного Флота крутилось, будто белка в колесе, на уровнях пониже все причастные и вовсе пахали как лошади.

Была в срочном порядке запилена программа исследовательских полетов с целью определить наиболее экономичные режимы работы двигателей. Несколько «тушек» нон-стоп челноками мотались от Москвы до Хабаровска, набирая статистику работы силовой установки и расхода топлива. «Мозги» из НИИ ГА в поте лица анализировали полученные данные. А люди на постах повыше решали другие проблемы.

По грубым прикидкам выходило, что можно достать до Кубы и с советской территории, если заправиться под завязку в Мурманске. Однако в то время обслужить Ту-114 в Мурманске возможным не представлялось. Реконструировать аэропорт — ну, в принципе можно. В СССР при четко выраженной необходимости чего-то вопрос о деньгах просто не вставал. Но время, черт побери, время!

Выход был найден. Примерно в сотне километров от Мурманска находился военный аэродром Оленья, с более-менее пригодными для Ту-114 параметрами. По крайней мере, его «старший брат» Ту-95 оттуда регулярно летал. Оставалось решить межведомственные формальности, но при внимании к вопросу «сверху» — в этом нет особых проблем.

Легким движением руки аэродром Оленья превратился в аэропорт Мурманск-2. Для придания ему гражданского вида там было открыто представительство «Аэрофлота» в составе одного пойманного в коридоре ГУ ГВФ неудачника. Заправку и обслуживание планировалось выполнять силами техсостава Морской авиации ВМФ. Выпускать пассажиров «попастись на травке» никто не собирался. Всё как в анекдоте про военных и рыбалку — «два литра водки каждому, удочки не брать, из автобуса не выходить».

В декабре 1962, наконец, была дана команда «Старт», и из Москвы вылетел Ту-114, вновь с двойным экипажем (командиры — Виктор Филонов и Николай Груненышев), возглавлял эту «бригаду ух» (в хорошем смысле слова) уже летавший в Гавану Цховребов. Упомянутые раньше многочисленные контрольные и испытательные полёты дали свой результат — теперь экипаж имел чёткое понимание, как ему действовать для наиболее экономного расходования топлива, какую высоту набирать, когда, с какой скоростью, какую тягу при этом держать. В одиночестве и спокойствии самолет «просквозил» примерно до траверза Рейкьявика, затем в воздушном пространстве стало пооживленней. Около Флориды к «тушке» вообще подскочила «познакомиться» пара американских истребителей. Последнее, кстати, не козни злобно-американской военщины, а вполне нормальная реакция на появление чего-то, очень похожего на стратегический бомбер Ту-95. Который легко может везти пару-тройку десятков мегатонн тепла и света. Так что подскочили, посмотрели, убедились в безобидности и отвалили. Правда, перед этим полихачив. Но для янки выровнять скорости в десятке-другом метров от тебя и так «висеть» какое-то время — тоже в пределах нормы. Желающие легко найдут тому массу фото- и видеодоказательств. 

В общем, до Гаваны добрались. Теперь надо было оттуда вылететь обратно. А вот с этим были некоторые сложности. Дело в том, что в створе полосы гаванского аэропорта (вот не помню, уже «имени Хосе Марти» или еще нет) торчали высоковольтные ЛЭП. И по предварительным расчетам, предельно тяжелый Ту-114 в условиях тамошних высоких температур проходил над этими опорами на высоте от шести до девяти метров. При диаметре винта в пять с половиной это делало процедуру взлета похожей на русскую рулетку.

Посмотрев на данные препятствия своими глазами и посовещавшись с командирами экипажей, Харитон Цховребов изрек что-то вроде «Всё фигня, нормально будет!» и лично сел за штурвал, подняв в небо заправленный “под пробки” самолет. При этом столбы остались примерно в полусотне метров под крылом. Пока экипаж болтался над Кубой вырабатывая топливо, «теоретики» пытались найти объяснение столь вопиющему несходосу расчетов и реальности. Не найдя, решили все списать на погрешность эксперимента. «Погрешность?» — хмыкнул Цховребов и повторил взлёт, пройдя еще выше над препятствиями.

«Но как, Холмс?» — возопила наземная «группа поддержки» после возвращения само«Но как, Холмс?» — возопила наземная «группа поддержки» после возвращения самолета. А ларчик открывался просто. Ту-114 имеет очень длинные стойки шасси. Логично рассудив, что они создают немалое сопротивление, считавшие профиль взлёта предписали убирать их как можно раньше. Но они упустили из виду, что уборка шасси — процесс не мгновенный, и проходит по определенному алгоритму. Сперва открываются створки ниш шасси, потом в эти ниши укладываются «ноги» и затем створки закрываются. Фишка же в том, что при открытых створках ниши шасси создают дополнительное сопротивление, вдобавок к ещё не убравшимся стойкам. Кроме того, кинематика уборки шасси на 114м сделана так, что на определенной стадии тележка обращена к набегающему потоку широкой стороной, что тоже увеличивает сопротивление. И происходит это именно в тот момент, когда в конкретных условиях взлёта в Гаване нужен максимум подъемной силы. Цховребов же чухнул этот момент и убрал шасси уже после того, как пролетел над мешающей ЛЭП.

Ту-114 взлет
Аэрофлот
Ту-114 на взлете. Хорошо видны открытые створки шасси (особенно носовые). Размеры ниш можете прикинуть сами.

Лирическое отступление:

Товарищ Цховребов вообще регулярно … как бы так поточнее сказать … расширял границы возможного, вот. Отчего окружающие не менее регулярно охреневали. Однако творил Харитон Николаевич исключительно при необходимости, с санкции начальства и очень продуманно. Отчего славы и судьбы Чкалова избежал. Однако уровень респекта в профессиональной среде это нисколько не уменьшило.

После того, как проблема взлета в Гаване была решена, pilotos soviéticos собрали гостинцы (всем щедро отсыпали невиданных в Союзе тропических фруктов, а одному из летчиков подогнали живой пучок побегов сахарного тростника) и двинули домой. Поскольку свежий ветерок задувал в спину — решили сквозить без посадки до самой Москвы. Радиовопли представителя «Аэрофлота» в Оленьей, мечтавшего попасть на Новый Год домой в Москву, при этом были проигнорированы.

Активно отпраздновав успешную «обкатку» маршрута (и Новый Год заодно) 7 января 1963 года «Аэрофлот» открыл регулярное пассажирское сообщение по маршруту Москва — Гавана. Первый рейс с пассажирами на борту выполнили экипажи Груненышева и Торицына, а «вообще» процессом рулил упомянутый в начале статьи Александр Витковский. Летали раз в неделю, по понедельникам, вылетая из Москвы рано утром и прибывая в Гавану после обеда.

Продолжался сей фестиваль выдающегося лётного мастерства до 1968 года, когда на Кубу снова начали ходить «по югам», через Алжир или марокканский Рабат. А ещё спустя год Ту-114 ушел с этой (последней для него, к слову) международной линии, передав эстафету Ил-62. Но это уже совсем другая история…

Написано для проекта «Стройка века». Наше логово: www.century-arch.ru. Мы «ВКонтакте»: https://vk.com/century_arch. В богомерзком Телеграмме нас тоже есть: https://tele.click/century_arch.

#AKaras@century_arc

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *